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从核攻击机到侦察雄鹰——北美A

2025-11-26 20:21:00

（下图）北美航空公司制造的 A3J-1“民团团员”（Vigilante），于1962年12月19日从美国马里兰州帕图森特河的海军航空试验中心飞抵美国国家航空航天局飞行研究中心（现为加利福尼亚州爱德华兹的阿姆斯特朗飞行研究中心）。

该中心使用这架A3J-1进行了为期一年的飞行系列试验，以支持美国的超音速运输机（SST）计划。试验的目的是确定超音速运输机在进入繁忙空域时的下降与进场条件。

这些飞行遵循了两个基于NASA此前研究制定的飞行计划：一个针对可变后掠翼布局，另一个针对三角翼布局。NASA飞行研究中心的试飞员**威廉·H·达纳（William H. Dana）**沿着通往洛杉矶的联邦航线大约进行了21次飞行。在完成全部科研飞行后，研究中心于1963年12月20日将这架A3J-1返还给美国海军。

北美航空 RA-5C （Vigilante）

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20世纪50年代飞机设计的快速演进催生了流线型外观与卓越性能的新机型。其中之一便是北美航空公司的A-5/RA-5“民团团员”（Vigilante）。简洁与硬朗的外型设计即使是今天也不算过时。“民团团员”最初被设计为舰载战略核轰炸机，但最终在越南战场上以高速侦察机的身份大放异彩。

A-5“民团团员”ECN-231

在第二次世界大战后期及战后，美国海军决心获得核打击能力。他们最初装备了北美公司的 AJ“野蛮人”（Savage）和道格拉斯公司的 A-3“空中勇士”（Skywarrior）轰炸机。这两种飞机都是亚音速机型，而当时航空设计技术正迅速发展，因此它们很快就不再适合最初设计的作战任务，逐渐变得过时。

北美航空公司（North American Aviation，简称 NAA）认为自己有能力提供一种更先进的核打击平台。1953年11月，该公司位于俄亥俄州哥伦布的分部利用公司自有资金，主动启动了一个项目，旨在研制一种先进的舰载核打击轰炸机。

该项目的开发团队由弗兰克·G·康普顿（Frank G. Compton）领导。

这种新飞机最初被称为**“北美通用攻击武器”（North American General Purpose Attack Weapon，简称 NAGPAW），随后被公司正式命名为 NA-233。

A-5 在萨拉托加号上实验

1956 年 6 月，北美航空公司（North American）收到美国海军的一封意向书。两个月后，正式签订了两个原型机的合同，最初编号为 XA3J-1，后来改为 YA3J-1。将近两年后，第一个原型机完成。首架 YA3J-1（BuNo 145157）于 1958 年 5 月下线，并在下线仪式上正式宣布该飞机名称为 Vigilante。

YA3J-1 Vigilante 原型机

首飞于 1958 年 8 月 31 日，由北美航空的首席试飞员 Richard Wenzel操纵。Vigilante 于 9 月 5 日首次实现超音速飞行。第二架原型机于 11 月加入飞行测试计划，但在次年 6 月因液压故障坠毁。尽管如此，第一个量产合同在五个月前就已签署。

Vigilante 的首批量产机随即下线：其中 14 架用于航母试飞。此外，还进行了额外测试以评估该机在航母甲板上的操作性能。

初期量产的 A3J-1 装备了一对 J79-GE-2涡轮喷气发动机，每台发动机加力推力为 15,150 磅（lb.st）。不久之后，生产线上引入了 J79-GE-4，随后又使用了 J79-GE-8，两者加力推力均为 16,500 磅。

首批 Vigilante 于 1961 年 6 月被分配至佛罗里达州桑福德海军航空站（NAS Sanford）的 VAH-3。这是一个补充航空大队，用于训练将要在舰队中操作 Vigilante 的机组人员和地勤维护人员。Vigilante 的首次作战部署是在 1962 年 8 月，当时 VAH-7随 USS Enterprise (CVAN-65)进行了一次短期地中海巡航。随后，交付也陆续进行了 VAH-1 和 VAH-3。

线性弹舱释放方式从未非常可靠。释放机制经常出现故障，电气连接存在问题，弹射装置不可靠，弹舱内炸弹和两个燃油箱的分离和稳定性也不好。此外，在航母弹射起飞时，整套载荷滑出弹舱的情况也并不罕见，使燃油箱和炸弹停留在甲板上。正是因为这些问题，线性弹舱系统从未在舰队服役的航母上使用。

1962年，在企业号上的A-5A（1962 年 9 月，A3J-1 正式改称 A-5A Vigilante。）

在与美国海军讨论后，NA-233 的设计逐渐成形——这是一种双发动机飞机，配备先进的作战航空电子设备**，具备 2马赫的性能，并采用了一种颇具创意的**“直线弹舱”设计（linear bomb bay）**：核弹会从机尾弹出，以便飞机在投弹后能迅速脱离核爆范围，提高生存率。

向美国海军提交了NA-233方案后，海军对其印象深刻并表示兴趣，但实际上拒绝了NAA提出的若干设计，例如为减小航母机库内机身高度而采用的双垂尾设计（这一设计已成为现代战机的常见特征）。

F-8“十字军”、A-4“天鹰”、F-4“鬼怪”和A-5“民团团员”都能挤进“企业”号（USS Enterprise CVN-65）的机库。

北美公司的工程师还考虑过为该机加装使用航空燃料和过氧化氢的辅助火箭发动机，以便在接近目标区时获得额外的速度提升。

然而，美国海军拒绝了这一想法——因为在航母上操作像过氧化氢这样有毒、强烈反应性且极不稳定的化学物质风险太大，因此该方案最终被放弃。

第一架原型机于 1958年5月16日完成总装下线，并在 1958年8月31日首飞，由北美公司的首席试飞员迪克·温策尔（Dick Wenzel）驾驶。

“民团团员”外形修长流畅，采用了高置后掠小展弦比机翼，并配备全动式水平尾翼和垂尾。

飞机为前三点式起落架布局，主起落架向机身内侧收起。三组起落架均为单轮式结构，向前收放，其中主起落架在收起过程中会旋转90度以便塞入轮舱。

动力系统为两台通用电气 YJ79-GE-2 涡喷发动机，发动机舱大部分由钛合金制成，并覆盖金箔层以反射高温。

该机燃料储量巨大，以确保长航程和持续使用加力燃烧室飞行的能力。

这架飞机通过使用大尺寸襟翼获得了良好的低速着陆性能。为了给襟翼腾出空间，副翼被取消，滚转控制由水平尾翼的差动运动和一种创新的扰流板系统来实现。每个机翼上有三个扰流板，位于后部飞行控制面之前。实际上，机翼的每个表面上都有扰流板：一个表面的扰流板前缘铰接，与另一表面后缘铰接的扰流板相对应；当扰流板展开时，会在机翼中形成一种“通风口”。上表面内侧的两个扰流板以前缘铰接，而上表面外侧的扰流板以后缘铰接。飞机还采用了“边界层控制（BLC）”系统，当襟翼放下时，从发动机引出的压缩空气会自动吹向襟翼，以降低着陆速度。

机翼尖端可以折叠，以便在航空母舰机库中存放。北美公司曾考虑使用双垂尾来满足航母机库甲板的高度限制——尽管这种设计如今很常见，但当时对海军而言过于激进。最终，北美公司选择了单一高垂尾设计，并可向一侧折叠。

“民团团员”（Vigilante）集成了众多新技术，包括：由铝锂合金制成的机翼蒙皮；关键结构采用钛金属；可变斜坡式进气口；拉伸亚克力制成的风挡；以及可收放的空中加油探管。两名机组成员采用串列座舱布局，各自拥有独立的“贝壳式”座舱盖，座椅为北美公司HS-1型火箭助推弹射座椅。飞行员可以控制两人的弹射，但后座员也可以在必要时单独弹射。

飞机原计划配备 HS-1/1A 紧急逃生系统。两名机组人员分别坐在独立的弹射座椅上。飞行员可以启动两名机组的联合弹射程序，方式是拉下面罩帘或座椅下的拉柄。一旦启动，系统会自动将乘员拉至弹射姿势，随后座舱盖被炸开，火箭助推弹射系统将两人向上抛出机体。

之后，一个小降落伞会打开以稳定座椅，紧接着乘员与座椅分离，主降落伞自动展开。整个过程仅需约三秒钟。若飞行员失能，投弹手/导航员也可单独弹射。

HS-1 弹射座椅仅在速度高于 100 节（约 185 公里/小时）时有效，因此在后期的 A-5A 型中被具备“零高度—零速度”弹射能力的 HA-1A 座椅所取代。

这架飞机载有两名机组成员——一名飞行员和一名投弹手/导航员，两人前后串列坐在分开的泡形座舱罩下。飞行员拥有全景、无框式风挡，他的座舱罩透明度很高，能提供相当良好的视野。而投弹手/导航员的座舱两侧仅各有一扇小窗。

在最初的样机中，投弹手/导航员的座舱是全透明罩，但后来认为完全封闭的座舱更适合观察雷达屏幕，也能在核爆炸时防止强光灼伤视网膜，因此后续设计中改为全封闭结构。

然而，未来的投弹手/导航员们抱怨完全封闭的座舱会引起幽闭恐惧症，于是最终折中方案是在两侧各开一个小窗。投弹手/导航员没有前向视野，也没有飞行操纵装置。

北美航空公司的一架 A3J-1（Vigilante）中，驾驶舱内坐着中尉拉里·门罗（Larry Monroe）和指挥官勒罗伊·希思（Leroy Heath）。

“民团团员”装备了先进的北美自动电子公司（Autonetics）AN/ASB-12炸弹投放指引系统，其中包括：

多模式雷达：机鼻雷达罩可上掀，不仅便于维护，也能在舰上机库内减少飞机高度占用。雷达组件本身在雷达罩上掀时会向下翻转，方便维护。雷达计算机与“飞行员投影显示指示器”（PPDI）：这是最早装配在现役飞机上的抬头显示器之一。机鼻下方的电视摄像机：用于日间目标瞄准，影像可同时传输到飞行员的PPDI和后座员的雷达显示器上。雷达惯性导航系统（REINS）：基于失败的“纳瓦霍”洲际巡航导弹项目所开发的技术。数字计算机系统“多用途数字分析仪”（VERDAN）：有人戏称其为“非常有效的笨蛋领航员替代品（Very Effective Replacement for a Dumb-Ass Navigator）”。这是最早安装在飞机上的固态计算机系统之一。

博物馆样本火箭“纳瓦霍”在卡纳维拉尔角。

此外，“民团团员”还是最早配备“电传操纵系统（fly-by-wire）”的飞机之一。

第二架原型机于1958年11月首飞。试飞计划总体顺利，但第二架原型机于1959年6月3日坠毁，原因是液压系统和电气系统同时失效。资料未提及有任何人员伤亡，推测机组成员成功弹射。

首架量产型“A3J-1”于1960年首飞。量产机逐步换装更强大的J79发动机型号，最终装备J79-GE-8发动机，推力为：干推48.5千牛（4,945公斤力 / 10,900磅力），加力推力75.6千牛（7,710公斤力 / 17,000磅力）。这种发动机与海军的麦克唐纳-道格拉斯F4H-1（F-4B）“鬼怪”战斗机所用型号相同，简化了后勤与维护工作。

航母试验始于1960年7月。为了向美国国会展示“民团团员”的性能，海军还利用该机创造了多项速度和高度纪录。1960年12月13日，海军试飞员勒罗伊·希斯（Leroy Heath）上校与拉里·门罗（Larry Monroe）中尉驾驶他们的“警戒者”加速至 2.1马赫，随后爬升至 27,750米（91,000英尺）的高度，创造了世界纪录。

在那一高度，飞机几乎失去了空气动力控制，翻滚着倒栽下去，发动机在稀薄空气中熄火。不过，飞行员此前已有多次类似经验。希斯中校保持操纵杆中立，待飞机坠入较厚空气层后，机体自然恢复俯冲姿态，他随即重新点燃发动机并安全恢复飞行。

[2] “民团团员”投入现役

A3J-1“民团团员”在1961年开始交付作战部队，至1963年完成最后交付。到那时，由于美国国防部在1962年9月实施了统一的军用飞机命名制度，该机被重新编号为 A-5A。

舰载航空联队的指挥官们对“民团团员”的态度并不完全积极。虽然该机性能优异、机体结构可靠，但其搭载了大量“前沿”电子技术，维护极为复杂。试验阶段，VERDAN计算机的平均故障间隔时间（MTBF）只有15分钟！不过，几年后这一数字被提高到了相对可接受的 240小时。

在航母上着舰时，“民团团员”也是一头难以驯服的猛兽——它不仅体型庞大，而且外形流线、速度“火爆”。在硬着陆时，飞机容易反弹，前轮在第二次触舰时会爆胎，橡胶碎片被吸入发动机。前起落架支柱也被发现强度不足，必须加固。部分飞行员声称外界对“民团团员”难以着舰的说法被夸大，但也承认它容错率极低。该机逐渐获得了“难驾驭的怪物”名声，唯有技术高超的飞行员才能驾驭——而他们当然乐于维持这种“精英”形象。在那种以男性为主、竞争激烈的海军航空文化中，飞行员的自尊心常常相互碰撞。

A-5A 以难以在航母上着陆而闻名。飞行员经验不足和较高的进场速度导致了多起着舰冲撞事故，造成飞机和机组人员的损失。

战斗机飞行员则经常嘲笑这架庞大的轰炸机，把它比作“大象”，特别是因为它的两台J79发动机在着舰进场时推力变化发出的怪异声音——有人打趣说听起来像是发情的大象。回到舰队服役后的试飞员**勒罗伊·希斯（Leroy Heath）**干脆顺势接受这一比喻，把自己的“民团团员”命名为 “热情的厚皮兽”（PASSIONATE PACHYDERM）。他还买了一个会走路的发条玩具小象，在上面写上自己飞机的编号“701”，并经常让它在舰上闭路电视镜头前“散步”，供机组人员观赏甲板降落时取乐。

有一位A-5A飞行员，肯·恩尼少校（Ken Enney），决定更积极地“回击”战斗机飞行员——他驾驶“民团团员”去“缠斗”一架沃特F-8“十字军”战斗机。结果那位战斗机飞行员在无线电中大叫：“我甩不掉这家伙！” 这件事立刻在飞行员中引起了轰动——不过恩尼后来承认，当时他的“民团团员”负载极轻，而且这种特技只能在 6,000米（20,000英尺）以上的高度才能实现。

美国海军是“民团团员”的唯一使用者，但在1962年底，海军将一架A-5A借给了美国国家航空航天局（NASA），用于超音速运输机（SST）技术研究——主要是测试SST在民航空域运行时的飞行特性。NASA在一年时间内进行了 21次飞行，随后将飞机归还海军。

到最后一批A-5A交付舰队时，海军已经对使用“民团团员”执行核打击甚至常规攻击的兴趣消失殆尽——部分原因是政治上的，部分原因是技术上的。

政治因素是：海军的“北极星”（Polaris）潜射弹道导弹已经服役，成为其战略核打击的主要力量。海军决定集中资源发展“北极星”系统。“民团团员”项目的开发费用在当时约为 2亿美元，单机造价高达 1,000万美元，而海军认为其他机型（如新服役的格鲁曼A-6“入侵者”）在常规攻击任务上更具成本效益。

技术因素则是：“民团团员”在打击任务上的表现并不理想。它的线性弹舱概念在图纸上看似巧妙，实际却是一场噩梦。弹舱管道沿机身中线穿过两台发动机之间，长度远超过核弹本体，因此设计上在其后方附加了可抛弃式副油箱。执行投弹时，整套装置通过机尾的炸药滑轨发射系统向后弹出。然而，这一系统不仅极不可靠，还常常出现弹舱释放物在飞机后方“拖曳”的现象，使飞行员根本无法精确投放。

这一线性弹舱系统在实战中从未真正用于投弹。此外，A-5A还可以将核弹组件换成大型空中加油吊舱，用于“探管-锥套式”加油作业，但这项配置几乎没有被实战使用——因为与KA-3“空中勇士”相比，“民团团员”在油料补给任务上的性价比极低。

简言之，“民团团员”已变成了一架昂贵却缺乏明确任务定位的飞机。

然而，美国海军并未简单地将其淘汰，而是决定让“民团团员”转型——担任高速侦察机角色。事实证明，这一决定是明智的。

[3] A-5B / RA-5C

将“民团团员”完全改造为侦察机的决定是在海军仍试图增强其攻击能力、并同时研究侦察用途的阶段做出的。改进型攻击机被命名为 A3J-2（后改为 A-5B），而侦察型则定名为 RA-5C。这两种型号都得到了实际建造。

A-5B的研发工作始于1961年，首架原型机于1962年4月底首飞。与A-5A相比，最明显的区别是其机身上方增加了一个明显的**“驼背式”隆起结构**，以大幅增加燃油容量。它还配备了更长、更宽的襟翼，以及一种新的边界层控制系统（BLC）：高压引擎引气不再吹向后缘，而是改为从机翼前缘喷出以改善升力。机翼下方安装了 4个外挂挂点（每侧两个），每个可挂载约 950千克（2,000磅）的武器或油箱。进气道也重新设计，制动系统则加强以应对更大的重量。

海军最初订购了18架A-5B，但在首架飞机试飞时，海军已正式放弃将“民团团员”作为轰炸机使用的计划。最终仅有 6架A-5B完工，它们被用于训练任务，为后续侦察型RA-5C提供过渡，而从未进入舰队服役。剩下的12架则直接以 RA-5C标准完工。

RA-5C与A-5B同时研发，首飞于 1962年6月30日。RA-5C继承了A-5B的全部改进，包括驼背式机身、大型襟翼以及前缘吹气BLC系统。新的BLC系统虽然有效，却也更为复杂，因为它需要更高的发动机功率。RA-5C比A-5A重得多，当BLC系统开启时，推力不足常导致飞机出现突然下坠的倾向。

RA-5C仍保留了线性弹舱结构，从理论上讲，它依旧可以装载早期型号使用的核弹模块，也能外挂武器挂架。但在实际运用中，RA-5C从未携带过武器。

与A-5B相比，RA-5C最重要的变化是其侦察设备套件。原机头下方的电视摄像机被整合进侦察系统，而主要的传感器设备则安装在机身下方一具长而纤细的**“独木舟式舱体（canoe fairing）”内，从前起落架舱延伸至机尾。这套侦察系统在当时堪称顶级水准**，包含以下传感器（从前至后排列）：

KA-51A/B前向斜视胶片相机； KA-50A、KA-51A 或 KA-62A垂直摄影机； AN/ALQ-61电子侦察系统的被动电子对抗（PECM）天线。该系统是一种电子情报（ELINT）设备，能够捕捉敌方雷达信号并确定其坐标、频率与脉冲模式。ELINT数据记录在磁带上，可连续记录 112分钟；多种组合的全景、垂直或斜视摄影机，包括 KA-58A（中高空用全景相机）与 KA-57A（低空用全景相机）。这些相机通过可旋转棱镜拍摄，可垂直向下或左右侧向成像； AN/AAS-21红外传感器，可生成宽达 140度视场的连续红外胶片，揭示如伪装卡车等地面热源目标； Westinghouse AN/APD-7 “侧视雷达”（SLAR）系统天线。该雷达向机体两侧发射脉冲信号，并将回波记录在长胶片上，实现全天候昼夜成像； AN/ALQ-21系统的第二个PECM天线；可外挂在机翼下的电子闪光照明吊舱（尾部有螺旋桨供电），用于夜间航摄照明。

RA-5C上的所有传感器协同工作，在一次任务中即可带回大量磁带与胶片信息，供情报分析使用。

RA-5C的侦察设备由后座乘员控制，他的正式称呼是 “侦察-攻击领航员（RAN, Reconnaissance-Attack Navigator）”。原有的 AN/ASB-12 导航与轰炸瞄准系统被保留，用于导航与照相目标定位。

RA-5C执行任务时，信息由航母上的 “综合作战情报中心（IOIC）”负责处理。电子情报专家分析磁带中记录的数据，而胶片则在一小时快速冲洗系统中显影——这套系统当时属机密技术。冲洗完成后，胶片交由**影像情报分析员（Photo Interpreters）**进行判读和情报整理。

技术特征

最终采用的机翼为高单翼布局，后掠角 37.5°，面积 769平方英尺。它没有副翼——横向控制通过机翼前缘沿线的多组扰流板（spoilers）以及后缘的偏流板（deflectors）实现。机翼后缘内侧装有大型襟翼（flaps），前缘装有可伸缩缝翼（slats）。外翼部分的控制面装有铰链机构，以便在航母上节省存放空间。机翼配备了后缘边界层控制系统，该系统与襟翼的操作自动协调。当襟翼放下时，系统会将高速气流导向其表面，从而增加升力、降低着陆所需迎角。每侧机翼下方可安装一个外挂点，用于挂载武器或副油箱。

尾翼与机体后段

最初设计采用双垂尾，并以此形式完成了1956年3月的样机审查。但不久之后，设计被改为单垂尾。水平尾翼为全动平尾（all-moving tailplane），每侧通过一个铰接枢轴与机身尾部连接。

水平尾翼可进行少量非对称偏转用于微调滚转，但不能作为主要滚转控制面——这一任务由机翼扰流板承担。

尾翼偏转范围受限：当襟翼收起时，最大偏转角为左右各2°；当襟翼放下至 25°或更大角度时，最大偏转角可达左右各8°。

在垂直尾翼后缘延伸的整流罩中安装有：电子对抗天线；编队灯；燃料排放口。

在该整流罩的最末端，还安装有一个封装于介电罩内的无线电天线。

A-5A Vigilante 技术规格

发动机：两台通用电气 J79‑GE‑8 涡喷发动机，每台加力推力 16,500 磅力（lb.st）。

性能：海平面最大速度 806 英里/小时；在 40,000 英尺时可达马赫 2.0（1,320 英里/小时）。巡航速度 566 英里/小时；失速速度 156 英里/小时。初始爬升率 8,000 英尺/分钟。升至 30,000 英尺需约 6.3 分钟。实用升限 52,100 英尺；作战升限 43,800 英尺。作战半径：携带一枚 Mk‑27 武器时 985 英里，携带一枚 Mk‑27 加两个 400 加仑可抛油箱时 1,290 英里。

尺寸：翼展 53 英尺；长度 76 英尺 6 英寸；高度 19 英尺 4¾ 英寸；翼面积 700 平方英尺。

重量：空重 32,700 磅；作战重量 47,530 磅；正常/毛重 56,290 磅；最大起飞重量 62,950 磅。

武器：线性弹舱可携带一枚 Mk‑27、Mk‑28 或 Mk‑43 核武器，另可再携带一枚 Mk‑43。每翼下方设有挂架，可挂载多种组合武器，如 Mk‑83 或 Mk‑84 常规炸弹、火箭或导弹。

RA-5C Vigilante 规格

发动机：两台通用电气 J79‑GE‑10 涡喷发动机，每台加力推力 17,900 磅力。性能：海平面最大速度：783 英里/小时（约 1,259 公里/小时）；在 40,000 英尺时速度：马赫 1.96（约 1,290 英里/小时 / 2,076 公里/小时）；巡航速度：567 英里/小时（约 912 公里/小时）；失速速度：154 英里/小时（约 248 公里/小时）；初始爬升率：6,600 英尺/分钟（约 33.5 m/s）；升至 30,000 英尺需约 7.7 分钟；实用升限：49,000 英尺（约 14,935 米）。航程：作战半径 547 海里（约 1,013 公里），或携四个 400 加仑可抛油箱时 944 海里（约 1,748 公里）；最大航程 2,050 英里（约 3,300 公里）。尺寸：翼展 53 英尺（约 16.15 米）；长度 76 英尺 6 英寸（约 23.32 米）；高度 19 英尺 4¾ 英寸（约 5.91 米）；翼面积 753.7 平方英尺（约 70.03 平方米）。重量：空重 37,498 磅（约 17,013 公斤）；正常/总重 65,590 磅（约 29,746 公斤）；最大起飞重量 79,588 磅（约 36,097 公斤）。武装：每翼下可装两枚挂架，但 RA‑5C 通常不携带攻击性武器；这些挂架通常用于携带每枚 400 美制加仑的油箱。海平面最大速度：783 英里/小时（约 1,259 公里/小时）；在 40,000 英尺时速度：马赫 1.96（约 1,290 英里/小时 / 2,076 公里/小时）；巡航速度：567 英里/小时（约 912 公里/小时）；失速速度：154 英里/小时（约 248 公里/小时）；初始爬升率：6,600 英尺/分钟（约 33.5 m/s）；升至 30,000 英尺需约 7.7 分钟；实用升限：49,000 英尺（约 14,935 米）。

北美 RA-5C 侦察机：

翼展：16.2 米（53 英尺 2 英寸）

机翼面积：70.05 平方米（754 平方英尺）

机长：23.3 米（76 英尺 7 英寸）

机高：5.9 米（19 英尺 5 英寸）

空重：17,000 千克（37,500 磅）

最大起飞重量：36,100 千克（79,600 磅）

最大速度：2,125 公里/小时（1,320 英里/小时 / 1,150 节）

实用升限：15,900 米（52,100 英尺）

航程：3,300 公里（2,050 英里 / 1,785 海里）

RA-5C于1964年正式进入舰队服役。最初共建造了43架RA-5C，此外还有12架A-5B在生产过程中被直接改装为RA-5C。完成这一批43架后，海军又将现存的43架A-5A与A-5B全部改装为RA-5C型，随后生产线被关闭。

RA-5C在越南战争中表现出极高的侦察价值，因此海军在1968年又追加订购46架RA-5C。然而，实际上仅完成了36架，该批次的最后一架于1970年8月下线。这最后一批RA-5C装备了推力更强的J79-GE-10发动机，其加力推力达79.46千牛（8,100公斤推力 / 17,860磅力）。此外，机翼前缘自进气口处向后延伸，形成新的翼前缘补偿段，进气口形状也略有修改。到这一时期，RA-5C的动力性能已十分充足，着舰操控性也显著改善。这批飞机成为“民团团员”（Vigilante）系列的最后生产型号。

1961 年 6 月，首批 A3J-1 被分配至佛罗里达州 NAS Sanford 的 VAH-3 中队。该中队为替换航空中队，负责训练新飞机的飞行员和地勤人员。

Vigilante 的首次作战部署发生在 1962 年 8 月，当时 VAH-7 中队登上 USS Enterprise (CVAN-65) 进行短期地中海巡航，由于 1962 年 10 月古巴导弹危机，该巡航被延长。随后，VAH-1 和 VAH-3 中队也陆续接收了飞机。

RVAH-3 中队的交付从 1963 年 7 月开始，第一个 RA-5C 于 1963 年 12 月交付至前述的 Sanford 海军航空站。到 1964 年中期，VAH-5 中队开始改装为 RA-5C。自 1964 年春季起，操作 A-5A 的重型攻击中队（VAH）逐步接收 RA-5C，并重新命名为重型侦察攻击中队（RVAH）。共有九个 RVAH 作战中队配备了 RA-5C。

1962 年，A3J-1 及其机组人员在 USS Enterprise CVAN-65 上

在越南战争期间，美国海军要求增加 RA-5C 的数量。又建造了 36 架 RA-5C，全部装备 J79-GE-10 发动机，推力为 17,900 磅。

大多数 RA-5C 采用海军标准的白灰海鸥涂装，但也有部分进行过多种迷彩方案尝试。一些飞机下表面涂成中绿/暗绿/沙棕色。然而，事实证明迷彩实际上会让飞机在地面高射炮手眼中更显眼，因此迷彩实验最终被放弃。

1966 年，一架 RA-5C 采用绿棕色迷彩

首批 RA-5C 从 USS Ranger 的飞行甲板投入越南战场，发生在东京湾事件之后。大多数作战任务为北越进行航拍侦察，以便为空袭做准备及评估空袭后的破坏情况。尽管 RA-5C 操作复杂、维护要求高，有时会导致任务取消，但它通常被认为是海军最优秀的战术航拍侦察机。

在越南战争期间，8 个 RA-5C 中队共执行了 32 次作战巡航。战争期间共损失 18 架 RA-5C，其中大多数被高射炮击中摧毁，另有 5 架因事故报废。按比例计算，这是参与战争的海军飞机中损失率最高的机型。越南战争结束后，RA-5C 仍在航母上服役数年，在地中海和西太平洋巡航任务中继续使用。

20 世纪 60 年代初，潜射弹道导弹成为美国海军主要的战略威慑力量，Vigilante 的原始任务逐渐失去意义。1963 年，在仅交付 59 架后，美国海军决定停止进一步采购 A-5A。随着 RA-5C于 1964 年 1 月开始交付，A-5A 从重型攻击机序列中退役，转为训练用途。大多数 A-5A 被返厂改装为 RA-5C。在 59 架 A-5A 中，最终有 43 架被改装为 RA-5C。

1962 年，A3J-1 与 F-8U1 从 USS Enterprise CVAN-65 起飞

1974 年 5 月，随着美国结束越南战争的直接参与，第一个 RA-5C 中队被撤销。随后几年，越来越多的 RA-5C 中队被解散，飞机被转移到亚利桑那州戴维斯蒙森空军基地的军事航空与太空处理中心（MASDC）进行储存和最终处置。

Vigilante 的最后一次弹射发生在 1979 年 9 月 USS Ranger 上，两个月后，最后一架飞机被送至 MASDC，标志着 Vigilante 在美国海军的服役正式结束。

RA-5C Vigilante 隶属 RVAH-5，在接近 USS Constellation CVA-64 进行降落

有趣的是，一些飞机被出售给新墨西哥矿业与技术学院，用作剩余飞机的弹道测试、弹丸试验以及航空金属研究。其他飞机则被送往加利福尼亚州中国湖的海军武器中心。1986 年，最后 20 架机体被交付给空军，用作空中靶机。然而，至少有九架幸存下来，收藏于博物馆和军事设施中。

1964 年，VAH-1 的 A-5A Vigilante 准备起飞

北美公司曾向美国空军提议开发“民团团员”的先进改型作为截击机。其中一种方案被称为“报复者”（Retaliator），在两台J79涡喷发动机外再加装一台液体燃料火箭发动机，但空军对此并未感兴趣。

1972年，针对空军提出的先进截击机需求，北美公司又提出另一方案——在中央弹舱中加装第三台J79发动机，并将新机命名为“NR-349”。该机设想装备六枚AIM-54“凤凰”空对空导弹。然而，这一提案同样未获美国空军采纳。

核武器应存放在机身内部的武器舱内。该武器舱并非传统的下开式弹舱（那种在机腹下方开门释放的结构），因为那种设计在超音速投放时不可行。取而代之的是将 Mk 28核弹（当量可在 70 千吨到 1.45 兆吨之间调节）安装在一根沿两台发动机之间向后延伸的长管道末端，投放时由后方向外抛出。该管道在机尾处的出口最初由一扇贝壳形开启门封闭，后来改为采用可爆破的尾锥（explosive tailcone）。

核弹与之相连的还包括两个可抛弃的燃油箱，这些副油箱通常会在到达目标前先行放空。武器与附属燃油箱作为一个整体通过机尾的开口向后抛出。随着炸弹向目标下落，所附的燃油箱为其提供了稳定性。此外，弹舱内还设计有一个可以在核弹投放前抛出的对抗装置（干扰/对抗设备）。

飞机配备了北美 Autonetics 公司的 AN/ASB-12炸弹制导与导航系统，为航向与投放定位提供支持。机鼻装有一台 GE 的多模式雷达、一台 North American 的 NASARR 雷达计算机、一部用于白天目标识别的电视摄像机、并联有雷达制导的惯性导航系统及一台数字分析器。机头雷达罩后方、机腹前部有一处小隆起，内置一台用于光学扫描的电视扫描仪（TV optical scanner）。

YA3J-1 Vigilante 测试飞行

该飞机能够进行空中加油，通过安装在飞行员座舱前、机身左舷的可伸缩探管实现，并配备了一个原始的线控飞行系统（fly-by-wire）。在该系统中，驾驶杆的操作会被转换为电信号，驱动执行器来控制飞机的纵向和横向运动。执行器随后机械地调节控制阀、水平安定面以及扰流板的驱动机构。如果该系统失效，还有一个机械备份系统可用。

A-5A 可以装备空中加油转运系统，通过线性弹舱系统内的油箱进行燃料转移。该不可投放系统包括一个 290 加仑油箱、两个弹舱燃油单元、一台泵和 78 英尺的油管。

A3J-2 / A-5B是 Vigilante 的更先进版本，装备了更强大的 J79-GE-8涡喷发动机，使最大起飞重量提高到 80,000 磅。A3J-2 还将机翼前缘的边界层吹气系统重新安置以优化气动性能。

也许最显著的改变在于机尾机身的加深——从机身后部一直延伸到尾部，赋予飞机独特的“驼峰”外形。加深的尾段整合了额外的燃油箱以增加航程。紧贴后座驾驶舱后方的两个油箱容量由 A3J-1 时的 695 美制加仑增至 945 美制加仑，同时在机翼中央段上方新增了一个翼上油箱，容量为 210 美制加仑。

1971 年，一架 F-4J 与一架 RA-5C 在夏威夷上空并飞。

机翼下又增加了两个外挂挂点，合计达到四个。制动能力得到加强，发动机进气道面积也增大，以改善高空性能。A3J-1 的线性投放/发射武器系统在该机上仍予保留。

最初订购了 18 架 A3J-2 用于重型攻击任务，实际按该配置交付了两架，但随后决定 Vigilante 不再承担核打击角色，而改为专职的高速侦察平台。该批中有四架被改装为 YA-5C（不含摄影设备，但结构上与 RA-5C 类似），作为 RA-5C 的教练机使用，其余 12 架被保留等待改装。最终，这批 18 架 A3J-2 全部改装为 RA-5C 规格。

A3J-3P（1962 年重新命名为 RA-5C）是 Vigilante 的摄影侦察改型。它吸收了 A3J-2 引入的大部分改进，包括加装额外燃油的机身、更大的机翼面积、前缘吹气襟翼以及机翼下方的四个外挂挂点。

其主要区别在于机身下方增加了一条长形“独木舟”式整流罩，用于携带各种传感器以及光学和电子设备。这些设备包括侧视侦察雷达 APD-7、红外传感器 AAS-21 以及电子对抗设备。摄影设备包括可拍摄连续序列照片的定向相机。夜间拍摄时，可在机翼下挂载闪光装置以提供照明。高空或中空飞行时可使用全景相机 KA-58A，而低空任务则使用 KA-57A。

上方照片显示的是 RA-5C Vigilante，由第七侦察攻击中队（RVAH-7，绰号“舰队的和平使者”）操作，于 1979 年 2 月 21 日至 9 月 22 日服役于 USS RANGER（CV 61）。此照片可能拍摄于 Vigilante 的最后一次飞行，因为该机型于 1979 年 9 月正式退役，而 RVAH-7 于 10 月正式解散。照片的具体拍摄日期不详。

后座的机组成员主要负责操作摄影设备，但飞行员也可控制倾斜拍摄的静态相机。AN/ASB-12 弹道/投放系统被保留用于稳定相机。若稳定系统发生故障，后座成员可锁定系统以确保操作。驾驶舱内的显示装置可让机组监控相机设置的准确性。

1964 年，VAH-1 中队的 A-5A Vigilante 起飞

两个 RVAH-3 中队的 RA-5C

RA-5C 保留了早期版本的水平管状武器舱，但现在可容纳一对燃油箱。考虑到 A-5A 的尾锥设计为在投放武器前可抛弃，RA-5C 上安装的这一部件则为固定式，仅在维护时拆卸。

在相机窗口后方安装了 AN/AAS-21 红外探测系统，可持续获取红外源图像（例如军用车辆或储备物资发出的热量），在夜间操作时效果更佳，探测视场为 140 度。

RA-5C Vigilante，RVAH-1 中队，1969 年在 USS Saratoga CVA-60 上降落

RA-5C，1966-67 年在 USS America 的弹射台

RA-5C 还可搭载 AN/ALQ-61 电子侦察系统，能够探测敌方雷达的无线电信号，并记录其位置、频率、脉冲重复率及脉冲宽度。

机翼在前缘增加了条形导流片，以改善低速操控性能。动力由一对 J79-GE-8 涡喷发动机提供，每台发动机的加力推力为 17,000 磅。上部机身重新设计，增加了燃油舱。

此外，还可在机翼下挂载四个外挂油箱。

A-5“民团团员”式简介

北美航空公司的“民团团员”（Vigilante）在当时是一款极为先进的飞机，集成了大量首次采用或刚刚开发的尖端技术。

它的外形极具现代感：双发动机安装在机身后部两侧，进气口位于前机身两侧，机翼采用上单翼后掠布局。

机组共有两人：一名前座飞行员和一名后座投弹手/领航员。

“民团团员”机身修长流畅，为高速飞行而优化。

它也是一架体型巨大的飞机，尤其作为舰载机而言更是如此——全长76英尺6英寸（23.3米），比B-17轰炸机还长；翼展53英尺（16米）；最大起飞重量达63,000磅（28,600千克）。

A-5“民团团员”是一架庞大而沉重的机器，却必须能在航母狭小的空间中储存和起降，并能达到2马赫的速度。

因此，它采用了坚固而轻盈的材料，如铝锂合金和钛，以尽可能减轻重量。

为改善低速性能，“民团团员”装有巨大的襟翼。

由于高速气动布局导致低速操控受限，它取消了传统副翼，改用能在低速时产生更大升力的特大型襟翼；滚转动作则由尾平面和机翼扰流板配合完成。

此外，它的发动机还可抽取压气空气吹过机翼，以进一步增强低速控制性能。

在内部结构上，“民团团员”是当时最复杂的飞机之一。

它是首批配备固态数字计算机的飞机之一——在A-5上，这台计算机被称为“多用途数字分析仪”（Versatile Digital Analyzer，简称VERDAN），用于控制飞机的各种系统。

它也是最早装备电传操纵系统的飞机之一（比第一架采用电传的民航机早了整整十年），并设有机械备用系统以防电子失效。

不过，“民团团员”最令人赞叹的设计当属其AN/ASB-12炸弹瞄准系统。该系统配备机首多模式雷达，雷达数据会通过早期的平视显示器（HUD）——称为“飞行员投影显示指示器”（Pilot’s Projected Display Indicator，PPDI）——显示给飞行员。

A-5“民团团员”的前座驾驶舱是当时技术最先进的座舱之一。

机鼻下方安装了一台电视摄像机，用作投弹瞄准器，其画面可投射至飞行员的PPDI或投弹手/领航员的显示屏上。

飞机尾部安装两台间距较大的J79加力涡喷发动机——这种发动机也为B-58“疾风侠”和F-4“鬼怪”等高速机型提供动力。

两台发动机在使用加力燃烧时可产生34,000磅推力，但也带来巨大的热量积聚问题。为此，发动机短舱内部镀有金箔以反射热量。

“民团团员”还是首批采用可变进气口的飞机之一，这种设计能将进入的超音速气流减速至亚音速，从而保证发动机在各种速度下保持高效。

A-5的发动机是当时最强大的之一，使其能达到2马赫的高速。

凭借这些设计，它的最高速度接近1,400英里/小时（约2,250公里/小时）——要知道，仅十多年前，400英里/小时就被视为“高速”了！

该机的飞行速度如此之高，以至于机体因气动加热而温度剧增。北美航空公司为此在高温区域使用钛合金蒙皮，并用氮气替代液压油以避免过热。

其他特征包括：弹射座椅、可伸缩空中加油探管以及可折叠翼尖以便在航母上收纳。

A-5“民团团员”机身后部的直线弹舱内部结构。

机身设计非常修长纤细，机头装有一个雷达罩（radome）。为了便于在航空母舰上存放，这个雷达罩可以向后折叠。

飞机由两台通用电气 J79 加力涡喷发动机提供动力，发动机并排安装在机身尾部，进气由机身两侧的独立进气口供应。

一个非常独特的特征是：该机使用了可变几何进气道，成为世界上首批采用这一设计的量产飞机之一。这种进气道能在超音速飞行时将进入发动机的气流减速到亚音速，以确保压气机的效率和稳定运行。

为了抵御马赫2飞行时产生的气动加热，机体内部结构大部分采用钛合金制造——这在当时是一项极具创新性的设计。

主起落架安装在机身两侧，起落时向前收起并旋转90°以适应机身舱内空间。前起落架同样向前收起。

这种“前向收起”的布局有一个显著优点：在液压系统失效的情况下，气流的压力会自然使起落架保持在锁定位置，从而防止起落架在着陆时坍塌。

[4] “民团团员”服役史

在RA-5C于1964年投入舰队服役后不久，这种飞机便几乎立即被派往东南亚战区执行战斗任务，首次侦察任务于1964年8月展开。起初，美国海军极为担心“民团团员”的先进技术落入敌手，因此最初仅允许其在南越上空执行任务——但既然装备了这样昂贵的飞机而不用就是浪费，于是RA-5C很快便被派往北方执行任务。

RA-5C被用于侦察敌军的部队集结与调动；在打击前获取目标情报以及在打击后评估轰炸效果；并且在战争早期的一次大规模行动中，还承担了为绘制南越与北越详尽地图而拍摄航摄影像的任务。

RA-5C通常是每次舰载作战周期中最后一架起飞的飞机，因为它是当时海军速度最快的机型之一。虽然“民团团员”的重量大于F-4“鬼怪”战斗机，但两者使用相同的发动机，因此RA-5C的推重比略低，纸面上显得动力不足。然而，“民团团员”执行任务时外形干净，不挂任何外挂装备，而战斗配置的F-4则常常负载沉重。海军为保护这些宝贵的RA-5C免遭北越MiG拦截机袭击，专门派出F-4护航，同时也为其提供“额外的眼睛”，因为“民团团员”飞行员几乎完全没有后方视野。F-4飞行员经常需要无线电呼叫RA-5C减速，好让自己能够跟上。

在进入敌方领空后，“民团团员”几乎全程使用加力燃烧，保持超过音速（Mach 1）的飞行速度。进入目标区域时，它通常以约2,100至2,400米（7,000至8,000英尺）的高度飞行，借助斜视相机及其他侦察设备，往往无需直接飞越目标上空即可获取情报。这种飞机以其体型而言相当灵活，在多次遭遇地空导弹（SAM）攻击时都成功规避。

曾有部分“民团团员”机体在一段时间内被涂成扰乱伪装色，但这种涂装只在低空、面对自上方俯冲攻击的敌机时才有防护意义。由于“民团团员”通常能够甩开敌方截击机，这种威胁并不大；反而在高空中，伪装涂装使飞机更加显眼。因此，海军最终恢复了标准的上灰下白涂装。

机上电子频闪照明系统在战斗中并未普遍使用，因为它过于显眼。夜间任务改用红外与侧视雷达（SLAR）执行。据老兵回忆，1967年曾在海防港上空进行过几次低空夜航任务，使用了频闪照明系统，但“在闪光灯开启前敌方高射火力已经很猛烈，开启后则变得骇人听闻”。频闪照明拍摄的图像质量很差，也未能发现有意义的目标，因此这种夜间低空闪光侦察任务被彻底放弃。

虽然RA-5C的光学摄影系统性能可靠，但其电子侦察系统在实战条件下常常问题不断。某支“民团团员”中队甚至制作了一则讽刺广告，称这款飞机为“RA-5C VigilanTOY”，广告语是：“你至少得买上一打——这样当一架能飞时，其余的都在维修中。”不过，有的地勤人员认为问题并非设备本身不可靠，而是技术人员培训不足，很多人根本不知道如何维护这些复杂系统。

旧的“弹舱通道系统”在RA-5C上改作燃料箱用途，但也偶有麻烦。曾数次发生在弹射起飞时燃油箱松脱，撞破尾锥坠回飞行甲板并引发火灾的事故。多数情况下火势很快扑灭，飞机损伤不大，但至少有一架因此失控坠毁，两名机组成员成功弹射逃生。

在整个越南战争中，共有18架RA-5C在作战中损失，使其成为美海军在该战争中损失率最高的机型。其中13架被高射炮击落，2架被地空导弹击落，1架被MiG-21击落，另2架原因不明。

损失率高的原因在于其任务风险极大。RA-5C既执行打击前侦察，也负责打击后评估。打击前任务相对安全，但北越方面很快意识到轰炸后必然会有侦察机前来评估，于是打击后的任务几乎都是在敌方全力戒备之下进行。为降低风险，“民团团员”通常在最后一批轰炸机投弹后立即跟进，以利用敌人尚未重新布防的间隙完成拍摄。

在被击落的36名机组人员中，仅9人获救，其余不是阵亡就是被俘。其中一次救援堪称惊险片情节：1967年3月9日，中尉（少尉）弗朗西斯·普伦德加斯特（Francis Prendergast）担任一架RA-5C的后座侦察导航员，该机在北越上空被击落。据其中一个版本的记载——细节上有些出入——他在海边被北越民兵俘获，两人看守：一人持步枪，另一人用的是普伦德加斯特自己的.38口径左轮手枪，这是飞行员的标准配枪，外置于肩部枪套中。

普伦德加斯特为了安全，习惯将左轮前两发弹膛留空；同时在飞行服内还藏有一支.22口径小型自动手枪。当救援直升机与掩护飞机赶到，扫射驱散了大多数北越士兵，只剩两名守卫仍留在他身边。

这是他们的致命错误。当两人被外界的混乱吸引时，普伦德加斯特拔出藏枪，击发命中步枪手的头部。另一名民兵试图用左轮反击，却因击锤落在空膛上而误火，随即被普伦德加斯特击毙。随后，他游到海面，获救直升机将其接回。

到1970年代中期，随着战争结束，“民团团员”侦察中队也逐渐解散。由于该机型早已停产，备件越来越难以获取，维持这样一架复杂飞机的飞行愈发困难。海军也开始认为专职侦察机属于“奢侈品”，更倾向于在战斗攻击机上外挂侦察舱，以牺牲部分能力换取更高的作战灵活性。

“民团团员”中队自1974年起陆续解散，到1979年彻底退出现役。大部分飞机被送往亚利桑那州戴维斯–蒙森空军基地的封存区（俗称“飞机坟场”）。其中一些被用作靶机，其中一架被“战斧”巡航导弹击毁的画面甚至被拍成著名的视频。

“民团团员”全系列（包括原型机）共生产156架。目前仍有部分幸存机体作为静态展品或门前守卫展示，包括：

— 一架在佛罗里达州彭萨科拉的海军航空博物馆；

— 一架在纽约市的“无畏号”航空航天博物馆；

— 一架在亚利桑那州的皮马航空博物馆；

— 两架在马里兰州帕图森特河的海军航空测试与评估中心博物馆；

— 一架在佛罗里达州桑福德机场；

— 以及一架陈列于菲律宾前苏比克湾海军基地。

[5] 评论、来源与修订历史

在撰写有关海军飞机的内容时，最麻烦的一点之一，就是要把旧式型号（例如“A3J-1”）转换为新式型号（例如“A-5A”）。这一改动源于美国国防部长罗伯特·麦克纳马拉（Robert McNamara）及其智囊团队“神童”（Whiz Kids）的决定——直到今天，这仍然是一个略带争议的话题。

麦克纳马拉和他的“神童”们当年在军界极不受欢迎——甚至可以说是被普遍厌恶——因为他们试图把企业与学术界的官僚化管理方式强行套用于军事事务。他们往往对军方高层采取居高临下的态度——虽然不得不承认，有时军方那些“老古董”也确实难以沟通——但这一点他们从未被遗忘，也从未被原谅。

据传之所以改用新编号系统，是因为麦克纳马拉在一次高层简报会上混淆了海军与空军的飞机型号，从而闹了笑话。

RA-5 Vigilante 收藏于佛罗里达州彭萨科拉的美国海军航空国家博物馆（National Museum of Naval Aviation），拍摄于 2015 年

模型：Hobby Master 出品的 1/72 比例 RA-5C Vigilante HA4704

发布于：黑龙江省

从核攻击机到侦察雄鹰——北美A

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